History
Alan Jensen
Richard Jensen
Het begon allemaal met vader Jensen die zijn zoons Alan en Richard Jensen in 1927 als verjaardagsgeschenk een Austin Seven “Chummy” gaf. Bijna onmiddellijk begonnen de broers met het aanpassen van de Austin. Hun eerste creatie werd in hetzelfde jaar opgemerkt door Alfred Wilde, hoofd van de Standard Motor Company. Deze ontmoeting ligt aan de basis van het Jensen verhaal.
In het boek “A history of Jensen – All The Models” (ruim 400 pagina’s) van Richard Calver kunt u gedetailleerd de historie van het merk Jensen nalezen. Op deze pagina gaan we echter in grote lijnen het meest relevante in de geschiedenis van Jensen weergeven.
In 1931 gaan de broers werken bij “W. J. Smith and Sons” in West Bromwich, een carrosserie bedrijf vooral gespecialiseerd in opbouw van laadbakken op vrachtwagens en het maken van bussen voor personenvervoer. De broers herstructureren de firma en beginnen ook speciale carrosserieën voor personen voertuigen te bouwen. Dit op onder meer op het chassis van diverse automerken waaronder de Austin 7, Morris 8, Wolseley Hornet, Morris Minor Special, Singer, Ford Mistral en Star Cornet . In 1936 werd naam van het bedrijf “W.J. Smith and Sons” veranderd in “Jensen Motors Ltd.” Vanaf dat moment werden een aantal indrukwekkende auto’s geproduceerd. Deze auto’s stonden bekend als Jensen-Fords.
Eind 1934 werd aangevangen met de bouw van “The White Lady” (het eerste volledige “Jensen” ontwerp). Deze werd in 1935 verder afgewerkt op een chassis met kokerprofielen en een aandrijflijn van Ford. Met een 3622cc V8-motor die 120 pk ontwikkelde, gekoppeld aan een handgeschakelde drie-versnellingsbak resulteerde dit in een auto met een kruissnelheid van 96 kilometer per uur bij slechts 2000 toeren per minuut. Dit met een topsnelheid van meer dan 146 km. “The White Lady” is de oervader van het automerk Jensen en is uiteraard ook ons startpunt voor een korte schets van de historie van “Jensen”
1935: The White Lady (1935 / 1936)
In 1935 begonnen de gebroeders Jensen met de productie van eigen auto’s.
Alan en Richard Jensen waren altijd zeer nauw betrokken bij elk ontwerp, zowel voor ontwikkeling als voor productie. Het waren de gebroeders die hun eerste Jensen de bijnaam “The White Lady” gaven. Dit Jensen ontwerp is meteen ook de voorloper en eerste model van het Jensen S-Type.
The White Lady overleefde de tijd en in 2016 bleek de Canadees Rob Staruch de eigenaar van deze eerste Jensen. Inmiddels is deze bijzondere auto in het bezit van een Duitse eigenaar en ondergaat momenteel een totale “nut and blot” restauratie.
1936: Jensen S-Type or the Jensen 3½ Liter (1936 - 1945)
Na “The White Lady” verlieten er in 1936 nog zes Jensens van hetzelfde type de Jensen fabriek. Alle 50 gebouwde S-Types werden geproduceerd tussen 1936 en 1946 en hadden een gemodificeerde Ford V8-motor en waren verkrijgbaar als Saloon, Tourer of Drophead.
De graad van afwerking nagestreefd door de gebroeders Jensen was hoog. We lezen anno 1952 in het tijdschrift “The Motor” dat de Jensen open Tourer één van de weinige voertuigen was die ook de passagiers op de achterbank beschermde bij slecht weer. John Buckley, schreef in Profile Publication nummer 77 “The V8 and Straight-8 Jensens 1935-1949”: “De meest praktische open Tourer ooit gebouwd.”
1938: Jensen H-Type or the Jensen 4¼ Liter (1938 - 1946)
Naast de productie van het S-Type begon Jensen in 1938 met de productie van het iets langere H-type. Er werden in het totaal 14 H-Types gebouwd. Eén ervan werd voorzien van een Lincoln V12 cilinder. De anderen werden voorzien van een motor van de Nash-Kelvinator Corporation uit de Verenigde Staten van Amerika. Deze met 16 bougies voorziene motor was gekoppeld aan een Nash drie-versnellings bak die gekoppeld was aan een Columbia twee-versnellings achteras. De auto’s waren ook voorzien van een -voor die tijd- unieke onafhankelijke voorwiel ophanging.
Het H-Type was verkrijgbaar in de volgende uitvoeringen: Saloon, Drophead en Tourer. Er werden twee speciale uitvoeringen gemaakt, één met een verkort chassis en één met de hierboven beschreven Lincoln motor. Deze speciale uitvoeringen bestaan beide nog.
1938: Jensen Light Commercial or JLC (1938 - 1959)
We mogen niet vergeten dat de broers Jensen oorspronkelijk werkten bij de firma “W. J. Smiths and Sons”. Deze firma was gespecialiseerd in productie van “opbouw” voor vrachtwagens. Na overname van deze firma door de gebroeders werd onder de naam “Jensen Motors Ltd.” deze activiteit voortgezet. Het is dus niet verwonderlijk dat de broers ook oog hadden voor het vernieuwen van deze tak.
Alan Jensen wou beter afgewerkte vrachtwagens. In samenwerking met Reynolds Aluminium ontwierp Jensen een revolutionaire 6-ton vrachtwagen. De Jensen vrachtwagens, ook gekend onder JNSN, waren ook zeer geliefd in de “Lightweight Diesel Pantechnicon” uitvoering. Deze uitvoering was speciaal gebouwd voor het vervoer van meubels en lichte maar volumineuze goederen. Door een speciaal bevestiging systeem, ontworpen door de gebroeders Jensen, kon de motor van de truck uit de voorkant schuiven. Dit was zeer handig voor onderhoud of anderzins.
Het maken van de vrachtwagens en de Jen-Tug was voor de Jensen broeders een belangrijk en vast inkomen dat hun in staat stelde eigen Jensen personenvoertuigen te kunnen ontwerpen en produceren.
1947: Jen-Tug, Jen-Helec and Tug Trailers (1947 - 1958)
Net als de vrachtwagens die Jensen maakte, was de Jen-Tug van levensbelang voor het overleven van Jensen. De Jen-Tug was een kleine trekker die vooral plaatselijk werd gebruikt. Deze trekker werd door zijn kleine afmetingen veel ingezet in fabrieken, laad- en loskaaien van havens en ook op de terreinen van treinmaatschappijen. Door zijn hoge wendbaarheid kreeg dit soort voertuigen de naam “mechanical horse”. De Jen-Tug was er als MK I, MK II en MK III en verwees naar het gebruik van een verschillende krachtbron.
Jensen maakte voor dit voertuig ook opleggers, de Tug Trailers. Deze waren standaard in veel verschillende uitvoeringen beschikbaar, maar konden ook naar de wens van de koper gemaakt worden.
De Jen-Helec was de elektrische versie van de Jen-Tug. Het was “Hindle, Smart & Co Ltd” in Manchester die voor Jensen de ombouw deden naar elektrische aandrijving.
1946: Jensen PW or the Jensen 4 Liter (1946 - 1951)
De gebroeders Jensen waren tijdens WO II al bezig met nadenken welk voertuig ze op de markt wilden brengen na de oorlog. Tijdens deze periode werd er met intervallen gewerkt aan een prototype voor na de oorlog. Dit resulteerde in een PW (Past War) prototype dat in Londen voor het eerst werd getoond tijdens de Jubilee Cavalcade in juli 1946.
Daar de kwaliteit van het staal na WO II niet goed was werd het prototype, net als alle ander PW’s, uit aluminium gemaakt. De motorkeuze begon met een nieuwe achtcilinder in lijn van Meadows. Door geldgebrek voor het verder ontwikkelen van deze Meadows motor werden in de eerste PW’s, Nash motoren ingebouwd. Dit moet voor de gebroeders Jensen toch niet wenselijk zijn geweest. In 1950 roept Jensen alle PW’s terug en worden alle motoren vervangen door een Austin 6 cilinder.
Twee 4-deurs convertibles PW’s maakten deel uit van een totale productie van 18 stuks. Zes PW’s zijn nog in “leven”, waarvan één van de 4-deurs convertibles.
1948: Jensen Light Passenger or JLP (1948 - 1950)
Met de kennis opgedaan met de productie van de JLC (Jensen Light Commercial) en hun voorgeschiedenis als bouwers van bussen, startten de broers de productie van een chassis voor Jensen Light Passenger Coaches. De opbouw werd verzorgd door andere koetswerkbouwers. In Engeland waren destijds veel firma’s gespecialiseerd in de bouw van passagiersbussen en het lukte Jensen niet om voldoende marktaandeel te verkrijgen. De laatste twee JLP chassis werden zelfs terug omgebouwd naar JLC voor opbouw van vrachtvervoer.
Slechts 10 coaches werden op dit platform gerealiseerd en geen enkel overleefde de twintigste eeuw.
1950: Jensen (Early) Interceptor (1950 - 1958)
In oktober 1949 werd de Jensen Interceptor in de London Motor Show voorgesteld. Deze had een aandrijflijn met een Austin 4-liter 6 cilinder in lijn. We noemen dit voertuig de Early Jensen Interceptor om dit type te onderscheiden van de door Jensen vanaf 1966 geproduceerde Interceptor met Chrysler V8.
De Early Interceptor was volledig ontworpen als een “convertible”. Dit was merkbaar aan het feit dat de koetswerk tot aan de onderste raamlijst voor beide types identiek was. Bij de cabrio kon men zo een vast dak monteren. De ombouw van de saloon naar cabrio vroeg hierdoor geen ingrijpende aanpassingen van het koetswerk. Twee exemplaren van de Early Interceptor kregen een Chrysler Hemi V8.
De Jensen Early Interceptor werd ook beschouwd als de grotere broer van de hieronder beschreven Austin A40 Sports, die ook door Jensen gebouwd werd.
1950: Austin A40 Sports (1950 -1952)
Deze zogenaamde “Baby Interceptor” werd door Jensen gebouwd en ontworpen door Eric Neale, ontwerper sinds 1946 by Jensen. In oktober 1950 op de tentoonstelling van Earls Court werd deze Austin gepresenteerd. De reacties van het publiek waren zeer positief en er werd aan Jensen een eerste bestelling van 1.000 stuks doorgegeven. Meer dan 4.000 Austin A40 Sports liepen bij Jensen van de band.
Jensen maakte het koetswerk van de A40 Sports en plaatste deze dan op het aangeleverde Austin chassis. Daarna werd het voertuig voorzien van een vouwdak en een deel van de binnen afwerking. Hierna werden de auto’s terug naar de Austin fabriek in Longbridge gestuurd.
Dit was het tweede grote contract van Jensen voor Austin. Het eerste was de aanmaak van de laadkuip voor Austin A70 Hampshire Pick-up (1949-1951). Uit de data van Austin en Jensen kunnen we opmaken dat Jensen zeker 8.711 van deze laadbakken heeft gemaakt.
1952: Austin-Healey (1952 - 1968)
Austin-Healey is synoniem voor de typische Engelse sportwagen. Jensen mocht de bodies van de Austin-Healeys produceren. De Austin-Healey evolueerde door de jaren heen van het zogenaamde BN1 Type naar het Luxuseuze BJ8’Phase 2″ Type in 1968 beter gekend als de Austin-Healey 3000 MK III of the “Big Healey”.
Dat Jensen deze bodies mocht produceren was van levensbelang voor hun verdere “Jensen” productie. De opbrengst was nodig om hun eigen autoproductie en ontwikkeling te kunnen financieren.
Toen de productie van de Austin-Healey ophield, was Austin in 1966/1967 al bezig met een project om een opvolger te kunnen realiseren, de Austin-Healey X400. Het project X400, of ook Austin-Healey 4000, ging echter niet door. Of Jensen ooit betrokken zou worden bij dit project is niet bekend. Zeker was dat Jensen in 1967 reeds in financiële nood was en op het einde van 1968 verkocht werd aan William Brandt’s Sons & Co.
1953: Jensen 541, 541 DeLuxe, 541R (1953 - 1964)
In 1953 kondigde Jensen, de Jensen 541 aan. De body was volledig van glasvezel en hiermee was Jensen de eerste die een vierzitter produceerde met een koets van kunstvezel. De 4-liter Austin-motor (Sheerline) werd opnieuw gebruikt. De auto had een topsnelheid van meer dan 112 mph. Deze hoge snelheid was mede te danken aan de zeer lage luchtweerstand die het ontwerp van de 541 bezat. Jensen bouwde van de 541 en 541 DeLuxe 226 stuks gedurende de periode 1955 – 1959.
De 541 DeLuxe kwam in 1956 op de markt en had als eerste Britse sportwagen schijfremmen rondom. Begin 1958 kwam de Jensen 541R op de markt en bleef in productie tot eind 1960. De 541R had uiterlijk een gewijzigde motorkap en ook de achterzijde werd gewijzigd. Technisch werd de 541R aangepast waaronder ook een “Rack and Pinion” stuurhuis, vandaar de R achter de 541.
193 Jensens 541R verlieten de fabriek en allen hadden schijfremmen rondom.
1956: Austin A95 Westminster Countryman (1956 - 1958)
De carrosserie van de Austin A95 Westminster Countryman werd door Jensen gemaakt voor BMC (British Motor Corporation = Austin, Morris, MG, Riley en Wolseley).
Een eerste order van 1.500 stuks kwam in 1956. In het totaal werden er 2.430 carrosserieën gemaakt. Het was een order van BMC met het gevolg dat er ook een gelijkaardige Morris op komst was. Deze Morris kreeg als naam Traveller en had een ander dashboard en meer chroom . Zeer weinig van deze 2.530 door Jensen geproduceerde carrosserieën voor Austin of Morris bestaan nog. Er zijn twee links gestuurde Countrymans in Canada, twee Travellers in Australië en een twaalftal rechts gestuurde Countrymans over de rest van de wereld.
BMC zou BMC niet zijn en dus is er ook nog een gelijkaardige Morris Marshall Traveller. Toen reeds in de jaren 1950 was er al “Badge-engineering”.
1959: Jensen Tempo or JNSN Tempo 1500: (1959 - 1961)
Jensen Tempo is slecht een voetnoot in de geschiedenis van Jensen. Er zijn slechts 28 stuks bekend. In Europa produceerde “Vidal und Sohn” de Tempo aangedreven door een Müller-Andernach krachtbron. Door zijn eenvoudige chassis en de voorwiel aandrijving, was het een ontwerp met veel mogelijkheden. Jensen sloot een licentie overeenkomst af met “Vidal und Sohn” en bouwde er een Austin motor in. Te duur voor de Engelse markt, waardoor het project als snel werd beëindigd. Jensen concentreerde zich verder op zijn eigen producten en de productie van auto’s voor BMC.
Van 28 exemplaren zouden er twee “survivors” zijn. De Jensen Tempo is uiterlijk identiek aan de Duitse Tempo behalve dat hij rechts gestuurd is.
1959: Volvo P1800 (1959 - 1963)
Tussen 1959 en eind 1963 assembleerde Jensen voor Volvo de P1800. De onderdelen werden door Pressed Steel uit Schotland aangeleverd bij Jensen die aansluitend verantwoordelijk was voor de assemblage en verdere afwerking van de Volvo. De door Presssed Steel aangeleverde onderdelen waren echter van dien aard dat de assemblage veel vertraging ondervond; alles moest handmatig worden aangepast. Dit resulteerde in het overbrengen van de totale productie van de P1800 naar Zweden. De Volvo’s P1800 die in Zweden geproduceerd werden kregen de benaming P1800S met de S van Svenska (Zweeds). Later volgde er nog een 1800SE.
De door Jensen gebouwde P1800 is goed herkenbaar aan hun uit twee delen bestaande voor en achter bumpers die iets weg hebben van een snor.
Deze mislukte samenwerking tussen Volvo en Jensen heeft invloed gehad op latere productie van de Interceptor in 1966. Jensen nam daar de volledig productie van de Interceptor zelf in handen in plaats van dit over te laten aan Italiaanse carrosseriebouwers.
1959: Norcros wordt hoofdaandeelhouder van Jensen Motors
1960: Jensen 541S
Alhoewel de 541S de opvolger was van de 541R kunnen we spreken van een totaal andere Jensen. Breder en hoger dan zijn voorganger en ook voorbereid om mogelijk een V8 motor te kunnen plaatsen. Het ovaal bewegende radiator rooster werd vervangen door een open grille en veiligheidsgordels waren standaard. De 541S was standaard voorzien van een Rolls-Royce automatische versnellingsbak, maar bezat nog altijd de betrouwbare Austin 6 cylinder.
Het was voor Jensen een terugkeer van het sportieve imago van de 541R naar een auto waar comfort het belangrijkste was. De inzittenden hadden meer hoofd- en elleboogruimte en er was meer plaats voor bagage.
Alhoewel de 541S niet zo snel was als de 541R werd deze uitvoering door de eigenaars bejubeld als een veilige, betrouwbare en voor zijn tijd toch zeer snelle en comfortabele auto geschikt voor lange afstanden.
Er werden 127 Jensens 541S gemaakt, 22 ervan waren handgeschakeld.
1962: Jensen C-V8 MKI, MK II and MK III (1962 - 1966)
“The best car in the world cleverly diguised as the ugliest” : dit konden we lezen bij de verschijning van de eerste Jensen C-V8. Op technisch gebied lezen we echter lovende berichten in de Engelse automobiel verslaggeving. Met zinsneden als de snelste 4-zitter ooit bestuurd en/of de beste GT ooit door ons getest.
De C-V8 was de opvolger van de 541S. De 541S was reeds voorzien van voldoende ruimte onder de motorkap om mogelijk een Chrysler V8 te herbergen. De C-V8 was van begin af aangedreven door een 6,3 liter Chrysler V8. De evolutie van de Jensen C-V8 trok zich door tot 1966 en was enkel als Saloon beschikbaar. Toch moeten we vermelden dat er in 1963 één “sedanca de ville” geproduceerd werd en dat er een prototype convertible C-V8 gemaakt werd op een verlengd C-V8 chassis. Beide voertuigen zijn nog in de “running”.
Er werden in het totaal 508 Jensens C-V8 geproduceerd.
1963: Sunbeam Tiger MK I & MK II ( 1963 - 1967)
De Sunbeam Alpine was oorspronkelijk voorzien van een viercilinder motor en werd onder meer geëxporteerd naar de USA. Het publiek was echter ontevreden van het motorvermogen van deze Sunbeam. Caroll Shelby werd ter hulp geroepen en deze voorzag de Sunbeam Alpine van een Ford V8. Het ontbrak de firma Rootes de capaciteit om dit model te bouwen en Jensen werd ter hulp geroepen. Daar de oude assemblage lijn van de Volvo P1800 vrij was gekomen was dit perfect voor Jensen.
De Alpines werden door Jensen structureel aangepast om de Ford V8, de andere versnellingsbak en nodige andere componenten te kunnen monteren . De montage van alle onderdelen gebeurde ook bij Jensen. De Alpines -die nu Tigers waren- verlieten de Jensen fabriek als een volwaardig afgewerkt product.
Jensen produceerde voor Rootes 6.551 MK I Tigers en 536 MK II’s.
1964: Jensen P66 (1964 - 1966)
In 1965 wordt op de Earls Court Motor Show naast de C-V8 MK III en de C-V8 FF ook een sportwagen tentoongesteld met de naam Interceptor. Later zal deze de geschiedenis in gaan onder de naam P66. Het was de bedoeling om met dit model vanaf 1967 de Austin-Healey te vervangen op de Amerikaanse markt.
De P66 was een ontwerp van de gebroeders Jensen en designer Eric Neale. Het ontwerp bleek een breuk te veroorzaken tussen de Jensen broeders en de hoofdaandeelhouder Norcros. De onderlinge geschillen in het bestuur van Jensen vormden de basis van de stopzetting van verdere ontwikkeling van dit ontwerp.
Het prototype van de convertible van de P66 werd vernietigd, de hardtop versie bestaat nog steeds. Tijdens de restauratie van de overgebleven P66 werden zijn zwakke punten verbeterd en deze auto is nu een summum aan rijgenot.
1965: Jensen C-V8 FF
De in 1965 voorgestelde Jensen C-V8 FF was “het ultieme” ontwerp van Richard Jensen in samenwerking met Harry Ferguson Research. Niet enkel vier-wiel aandrijving maar ook het antiblokkeringssysteem Maxaret, overgenomen uit de luchtvaart industrie, waren onderdeel van dit voertuig. Maar net als de P66 kreeg dit voertuig geen “go” van het bestuur van Jensen dat uitkeek naar een modernere styling van het koetswerk. Het concept werd echter het jaar daarop wel overgenomen en vinden we volledig terug in de Jensen FF die vanaf 1966 tot en met 1971 werd geproduceerd.
Dit C-V8 FF prototype overleefde de geschiedenis niet, maar men is momenteel bezig met een reconstructie van deze auto die in 1966 van de auto industrie de eerste “Don Safety Trophy” kreeg.
1966: Jensen Interceptor MKI - MK II - MK III (1966-974)
In 1966 start Jensen met de productie van de Jensen Interceptor. Deze Jensen is de meest bekende van alle modellen die Jensen ooit maakte. De eerste Interceptors waren voorzien van de 6,3 liter V8 van Chrysler.
De Interceptor MK II werd aangepast aan de normen voor de export naar de USA, kreeg een moderner interieur en de ventilatie werd herzien. Airconditioning was mogelijk als optie.
DE MK III van de Interceptor verscheen onder het management van Kjell Qvale. De MK III kreeg de GKN velgen, verbeterde remmen en geventileerde remschijven. Ook het interieur werd onder handen genomen en de standaard uitvoering was bijna full option. In 1972 kreeg de MK III de 7,2 liter Chrysler V8. Later kreeg de MK III zelfs een walnoten dashboard.
Er werden in totaal 6.914 Jensen Interceptor gebouwd, de 512 convertibles inbegrepen.
1966: De gebroeders Jensen kondigen hun pensioen aan
Norcros, dat in 1959 hoofdaandeelhouder werd, keurde dus de productie en / of evolutie van de C-V8 FF en de P66 af. Dit waren twee projecten van de gebroeders Jensen. Maar Norcros was ook de instelling die de financiële input gaf en dus kon mee beslissen. In 1966 beslisten de broeders Jensen het bestuur van Jensen te verlaten. Ook Eric Neale, hoofdontwerper bij Jensen, nam destijds ontslag.
1966: Jensen FF MK I, MK II & MK III (1966 - 1973)
De Jensen FF was de eerste productieauto met vier-wiel aandrijving en antiblokkeer remsysteem (Dunlop Maxaret-systeem) en werd in 1967 uitgeroepen tot “Auto van het Jaar”. Deze auto onderscheidde zich van de Jensen Interceptor door zijn extra ventilatie rooster in de zijkanten van de voorspatborden, een andere motorkap en op vroege auto’s een geborsteld roestvrijstalen dak. De Jensen FF is langer dan de Jensen Interceptor. De extra lengte is enkel voor het motor compartiment. Hiermee werd er ruimte gecreëerd voor de unit van de vier-wiel aandrijving.
Tussen 1966 en 1969 zijn er 195 Jensen FF’s MK I gebouwd. Aansluitend tot 1971 werden er 110 Jensen FF’s MK II geproduceerd. De Jensen FF werd in 1971 nogmaals opgewaardeerd naar MK III specificatie. Hiervan werden er slechts 15 gebouwd. Alle FF’s hadden een 6,3 liter V8 motor.-
1968: Norcros verkoopt Jensen Motors aan Wm. Brandt's Sons & Co Ltd
1970: Kjell Qvale neemt de controle over van Jensen Motors
1971: Jensen SP (1971 - 1973)
Na het stopzetten van de productie van de FF was Jensen op zoek naar een nieuw topmodel voor zijn gamma. In 1971 werd de Jensen SP geïntroduceerd met 7,2 liter en een Six-Pack carburateur (een carburateur unit met 3 twee-traps carburatteurs). Dit leverde 50 pk’s meer dan de 7.2 motor die in de Jensen Interceptor MkIII werd gebruikt. Er werden 232 SP’s gebouwd.
De SP kon men onderscheiden door: een SP badge, vinyl dak (was standaard maar geen must) en een motorkap met opmerkelijk meer luchtsleuven dan de Interceptor. Was de SP goed afgesteld, dan waren weinig supercars uit die tijd in staat zich met de SP te meten qua vermogen en optreksnelheid. De kracht van de SP lag in de elegante bundeling van agressiviteit en toch de mogelijkheid om te cruisen in alle comfort.
1972: Jensen-Healey MKI & MK II (1972 - 1975)
In 1968 was er al nagedacht over hoe Jensen het productie verlies van de de Austin-Healey kon opvangen door het maken van een vervanger. Op basis van een ontwerp van Donald Healey werd de Jensen-Healey ontworpen.
In maart 1972 liep de eerste Jensen-Healey van de productieband. Deze was voorzien van een Lotus 908 motor. Qvale koos uit financiële overwegingen om de Lotus motoren aan te kopen zonder enige garantie van Lotus. De motor van Lotus voldeed niet aan de verwachtingen en ook de afwerking kende geen hoge standaard. Dit resulteerde in het vervangen van Lotus motoren en veel kosteloos garantie werk. Dit kwam de naam van de Jensen-Healey niet ten goede. Zelfs het cabrio dak moest opnieuw ontworpen worden. Ondanks alles was de Jensen-Healey een echte sportwagen met een zeer goede wegligging maar door de vele technische problemen helaas geen verkoop succes.
Van de Jensen Healey MK I zijn er 3.56 geproduceerd Aansluitend in 1973 werd de Jensen Healey Mk II geïntroduceerd. In 1974 verving een Getrag 5-versnellingsbak de 4-speed Chrysler versnellingsbak. Er werden in totaal 7.142 Mk II auto’s gebouwd.
1974: Jensen Interceptor Convertible (1974 - 1976)
Met het stopzetten van de productie van de SP was Qvale op zoek naar een nieuw vlaggeschip. Bij de originele Italiaanse tekeningen van het ontwerp van de Interceptor waren er ook schetsen van een convertible. Deze werden uit het stof gehaald en waren de de start voor het ontwerp van de Jensen Interceptor III Convertible. Met weinig aanpassingen aan het chassis van de saloon kon men verder bouwen aan een convertible.
Op het moment van zijn introductie waren er slechts twee grote concurrenten, de Bentley Convertible en de Rolls Royce Corniche. Volgens velen is de Jensen Interceptor Convertible het meest exclusieve en luxueuze model ooit door Jensen geproduceerd.
Van de 512 stuks die werden er geproduceerd zijn er zeker nog 75% in omloop.
1975: Jensen GT (1975-1976)
In 1975 werd de productie van de Jensen GT gestart, de opvolger van de Jensen-Healey.
Op basis van de Jensen-Healey werden er 511 Jensen GT’s geproduceerd. De GT kreeg alle features van de laatst gemaakte Jensen-Healey’s waaronder o.a. de Amerikaanse bumpers en de Getrag 5-versnellingsbak. Het interieur was luxueus en er was keuze voor kleur en soort bekleding. De GT’s waren ook voorzien van airconditioning en hadden in navolging van de laatste Jensen Interceptors een walnoten instrumentenbord.
De laatste GT’s werden onder toezicht van de curator afgewerkt door JP&S, net als dit het geval was voor de Jensen Coupé
1975: Oprichting JSP en JP&S
Kjell Qvale was in 1975 bewust dat Jensen Motors Ltd financieel niet meer in staat was te overleven. Er werden twee nieuwe firma’s opgericht: Jensen Specials Ltd. en Jensen Parts & Service Ltd. (JP&S). Deze onderneming was gericht op onderhoud van de auto’s en inkoop van onderdelen. Jensen Specials werd Jensen Special products en daarna JSP Engineering.
1975: Jensen Coupé (1975 - 1976)
Het laatste model door Jensen op de markt gebracht was de Jensen Coupé. Het was de hardtop versie van de Jensen Interceptor Convertible die reeds vanaf 1974 werd geproduceerd. Het onderstel van de Convertible deed ook dienst als onderstel voor de Coupé. Jensen koos voor het ontwerp uit drie prototypes die nu nog steeds bestaan. Er werd gekozen voor het ontwerp met een perseplex paneel dat over het dak doorliep.
Toen Jensen in mei 1976 zijn deuren sloot waren er slechts 12 Coupés geleverd en stonden er meerdere op definitieve assemblage te wachten. Onder toezicht van de curator werden door Jensen Parts & Service (JP&S) meerdere Coupés afgebouwd en geleverd.
In het totaal zijn er 46 Coupés geproduceerd, 3 prototypes inbegrepen. Het is ook leuk om weten dat zeker nog 90% van de Coupés in omloop zijn.
1976: Jensen Motors het faillissement
De curator verkoopt JSP aan Alan Vincent en Ray Allsopp. JSP gaat in 1982 failliet. JP&S, onder leiding van Ian Orford, gaat verder met de afwerking van onvoltooide Jensens en het onderhoud en herstellingen van Jensen voertuigen.
1977: Overlijden Richard Jensen
Richard Jensen werd geboren in 1909 en verliet de raad van bestuur bij Jensen in 1967. Richard had een deel van zijn droom kunnen verwezenlijken door samen met Harry Ferguson de eerste 4-wiel aangedreven productie wagen te kunnen produceren, de Jensen FF.
1982: Ian Orford neemt Jensen Parts & Service over
1984: an Orford hernoemt Jensen Parts & Service in Jensen Car Company
1983: Jensen Interceptor S4 (1983 - 1992)
In 1983 stelt Ian Orford een Aruba rode Jensen Interceptor III voor op de Londense Motor Fair. Door de vele positieve reacties gesterkt gaat Ian Orford voor de volgende stappen: hij hernoemt JP&S naar Jensen Car Company, herbouwd de Aruba rode Interceptor naar een Brienz blauwe Interceptor S4 met een Chrysler 5.9 liter motor en past de auto op een 500 tal punten aan.
De hoge prijs (toen £39,950 voor de saloon en £45,950 voor de convertible) schrikten de vele enthousiaste Jensen liefhebbers toch een beetje. Dit resulteerde helaas in slechte verkoopcijfers.
Het was de bedoeling 12 per jaar te produceren, maar op het einde van 1992 waren er slechts 15 in het totaal geproduceerd.
1988: Unicon Ltd. neemt de controle over van Jensen Cars Ltd. en hernoemt de firma Jensen Car Company
In 1988 verkocht Orford, Jensen Parts and Service Ltd. aan Unicon Holdings. Orford was van mening dat Unicon, met zijn veel grotere financiële middelen en zijn technische expertise, in staat zou zijn de productie van Jensen weer met succes op te bouwen. In 1989 werd begonnen met de ontwikkeling van een nieuwe Interceptor. De zogenaamde Series 5. Helaas werd ook dit geen succes; er werden zware verliezen geleden. De Series 5 is er nooit gekomen.
1992: Jensen Car Company gaat failliet
In 1992 werd wederom de curator ingeschakeld en in 1993 werden de materiële en immateriële activa van het voormalige Jensen Motors verkocht aan Martin Robey Ltd, een specialist in productie en verkoop van onder meer carrosserie onderdelen voor klassieke Jaguars. Wat overbleef van het oude Jensen gebouw werd overgenomen door een fabrikant van plastic flessen .
1993: Martin Robey koopt uit het faillissement de productie middelen van de Jensen Car Company
1994: Overlijden Alan Jensen
Alan Jensen werd geboren in 1906 en verliet samen met zijn broer Richard het bestuur van Jensen in 1967.
1996: Project Vulcan (1996 - 1997)
In 1996-97 zijn de eigenaars van Creative Manufacturing Systems in Redditch (omgeving Birmingham), geïnteresseerd in de bouw van een sportwagen die de Austin-Healey 3000 zou kunnen opvolgen. Ze wensten hun project “Vulcan” de naam Austin-Healey te geven. Echter Hugh Wainwright, oud bestuurslid van Unicon en Jensen enthousiast zorgde ervoor dat de naam “Jensen” gebruikt kon worden voor dit project.
In juni 1998 kondigde de Creative Group Ltd. aan dat zij een nieuwe Jensen gingen ontwerpen en produceren. Het ging hierbij om de Jensen S-V8. Deze roadster, aangedreven door een Ford V8, 4.6 liter motor werd in oktober 2000 (als concept coupé C-V8), getoond op de NEC Motor Show. De uiteindelijk productie versie van de Jensen S-V8 werd onthuld in augustus 2001, maar aanhoudende financiële problemen belemmerden vergroting van de productie. Tegen het einde van 2002 liep de productie wederom ten einde. Er waren slechts 30 auto’s geproduceerd.
1999: Oprichting Jensen Motors Ltd die het project Vulcan overneemt
2000: Jensen S-V8 (2000 - 2005)
Na het overwinnen van veel moeilijkheden worden in augustus 2001 de eerste Jensens S-V8 uitgeleverd. Maar begin 2002, na productie en kwaliteits problemen, komt het nieuwe Jensen Motors Ltd. in financiële problemen. Een curator wordt aangesteld. Op dit moment zijn er slechts een twintigtal S-V8’s geproduceerd. De curator laat SV Automotive tot eind 2005 de nog onafgewerkte S-V8 assembleren. Alle overgebleven onderdelen worden door de curator verkocht aan Rejen. Er werden 43 chassis voor de opbouw van een S-V8 gebouwd, maar niet alle wagens werden afgebouwd.
Er was ook een C-V8 prototype op basis van een S-V8. Dit voertuig, een blauwe gesloten twee deurs, was te zien op de NEC Birmingham Sportscar Show 2001 en bestaat nog.
2007: Jensen Interceptor S (V-Eight Ltd.)
Cropredy Bridge is sinds 1972 gekend voor het onderhoud en de restauraties van Jensen voertuigen. Na de intrede van Tim Hearley en Alan Garnett bij Cropredy Bigdge werd de onafhankelijke firma V Eight opgericht.
V Eight gebruikte een bestaande Jensen om een opgewaardeerde Interceptor op de markt te brengen die voldeed aan de normen van de huidige sportwagens qua vermogen, veiligheid en bedrijfszekerheid. Hiervoor werd de Chysler motor vervangen door een 6.0 liter V8 uit de Chevrolet Corvette en gekoppeld aan een 5-speed versnellingsbak. Onafhankelijke wielophanging, race remmen en 17 inch wielen vervolledigden het technische concept.
Het was de bedoeling 50 Jensen Interceptors S te produceren. Het lot besliste daar echter anders over in 2010.
2008: Jensen Interceptor SX (V Eight Ltd.)
V Eight stelt een nieuw ontwerp voor: de Interceptor SX.
Op een bestaand chassis van een Interceptor zal er een nieuw koetswerk gebouwd worden. Mechanisch zal het concept van de Interceptor S overgenomen worden. Het ontwerp werd enkel op de tekentafel gerealiseerd en is nooit verder dan dit stadium gekomen. In 2010 gaat V-Eight failliet.
Alhoewel de SX niet in productie ging hebben enkele enthousiasten een Jensen ontworpen die zeer dicht aanleunt op het geplande SX model. Het is de Jensen Viperceptor SE. Zoals u uit de naam kunt opmaken is de motor in de Interceptor SE een 8.3 liter V10 Dodge.
2010: Jensen Interceptor R (JIA)
In 2010 wordt Jensen International Automotive opgericht en neemt de rechten over op de productie van de Jensen Interceptor S over. JIA zet het concept van V Eight verder. De afgewerkte Interceptors krijgen naast “Interceptor S” ook als naam “Jensen Interceptor R”. Waar V Eight de LS 2 motoren van de Corvette gebruikt worden voor de Jensen Interceptor R ander motoren aangeboden met andere versnellingsbakken. BIJ JIA kunt u in zelf uw Interceptor R samenstellen, zowel saloon als convertible. Ook is er keuze uit de LS3 of LT4 V8 motoren uit de Chevrolet Corvette.
Keuze in overvloed dus: Interceptor R supercharged, Interceptor R, Interceptor S en voor de echte 4×4 freaks, ook een FF R.
2011: CPP Holding and the return of Interceptor
Healey Sports Car Switserland Ltd (HSCS) heeft de rechten op de Jensen naam in zijn bezit. Deze firma heeft CPP (Coventry Prototype Panels) de opdracht gegeven voor het ontwerp en de ontwikkeling van een nieuwe Jensen Interceptor. De productie zou opgestart worden in een nieuwe fabriek in Browns Lane in Coventry, (Engeland). CPP is geen onbekende in de autowereld en maakte voor Aston Martin de One-77, werkt voor Bentley en is eigenaar van Spyker.
De officiële voorstelling van de nieuwe Interceptor zou in 2012 plaatsvinden en de eerste exemplaren zouden in 2014 aan de klanten kunnen geleverd worden. Niet CPP, maar HSCS blijft eigenaar van alle mogelijke intellectuele rechten die voorkomen uit het ontwerp van deze Jensen.
Geen nieuwe Jensen Interceptor gezien in 2014….
2015: Jensen Group
25 februari 2015; een nieuw begin voor de Jensen Interceptor?
The Jensen Group verklaart geen bindingen te hebben met HSCS en verklaart ook geen verbintenissen te hebben met anderen die de naam Jensen of Interceptor claimen of gebruiken. Na een juridische strijd van 4 jaar is de “Jensen Group” de rechtmatige gebruiker en eigenaar van de “Jensen” naam. Tevens hebben ze het voornemen om een nieuwe Jensen op de markt te brengen.
De eerste nieuwe Jensen wordt geen Interceptor, maar krijgt als naam Jensen GT. De groep kijkt vooruit naar 2016 om dan een nieuwe Interceptor op de markt te brengen. De Jensen GT die op de markt zal worden gebracht heeft qua uiterlijk geen enkel referentie naar de Jensen GT van 1974 (zie foto’s van het bestaande klei model). De nieuwe Jensen Interceptor zou dan weer de grote achterruit krijgen die we terugvinden op de modellen geproduceerd in de jaren 60 en 70 vorige eeuw.
Voor de Jensen GT wordt er samengewerkt met JIA en er komt ook een nieuw Jensen logo.
Geen totaal nieuwe Jensen GT gezien in 2015. In 2016 ook geen nieuwe Jensen Interceptor 2 gezien…
Het nieuwe Jensen logo voorgesteld door de Jensen Group
2017: Jensen Group
Uittreksel uit de Avond Standaard van 30 juni 2017
Jensen leverde oorspronkelijk auto- en vrachtwagencarrosserieën aan merken als Austin, Ford en Volvo. Het lanceerde zijn eerste eigen merkauto in de jaren dertig en stapte in de jaren vijftig over op GT-auto’s. De iconische Interceptor arriveerde in 1966 en maakte een korte comeback eind jaren tachtig, en vervolgens opnieuw in 1998. In 2002 trokken de beheerders er in.
Eigenaar nu: De Jensen Group.
Kans op heropleving: Minimaal, ook al behoudt de naam een groot cachet.
2020: Jensen Interceptor CB
Zoals u reeds kon lezen is Cropredy Bridge sinds 1972 gekend voor onderhoud en restauraties van Jensen voertuigen. Cropredy Bridge was ook nauw betrokken bij de oprichting van V Eight in 2007. In 2020 zien we dat Cropredy Bridge per jaar 4 restauratie-slots aanbiedt om een Jensen Interceptor CB te realiseren. Bij het realiseren van een Interceptor CB wordt de Interceptor van de grond af heropgebouwd (“Luxury Trim”, “Electronics”, Braking and Handeling”, “Drivetrain”).
CB blijft trouw aan het Chrysler concept en stelt de nieuwe Hemi EFI motor voor ter vervanging van de 6,3 of 7,2 liter Chrysler uit de jaren 60 en 70. De nieuwe motor wordt dan gekoppeld aan een automatische 6-speed versnellingsbak.